当塑胶挤出速度再增高时，挤出物表面将呈现浩繁的不划定规矩的结节、曲解或竹节纹，以至支离和断裂成碎片或柱段，我们称之为“熔体破碎”。

这些年，塑料已经成为电气和电子(E&E)行业创新的关键，这些发展正在改变我们的生活。家庭和商业世界已经由精密的电子产品革命化：越来越多的人们通过电脑，手机和电视机，更多地获得信息和教育。在家里，我们有便利的洗衣机，洗碗机和许多其他劳力的厨房设备和电动工具。塑料越来越成为这一领域的首选材料。

塑料是以天然或合成树脂为主要成分，加入各种添加剂，在一定温度和压力等条件下可以塑制成一定形状，在常温下保持形状不变的材料。塑料作为高分子化合物有着各种各样的处理方法，接下来看看塑料是如何被注塑！

TPEE具有橡胶的弹性和工程塑料的强度，与橡胶相比，它具有更好的加工性能和更长的使用寿命；与工程塑料相比，同样具有强度高的特点，而柔韧性和动态力学性能更好。

高光、高亮产品对于注塑企业来说确实是一个较难应付的产品，因为它隐藏不了外部缺陷，哪怕是车间里的粉尘也会造成产品不同程度的缺陷不良。如，沙眼，麻点，沾污等，所以环境也是影响这类产品的关键因素之一。

在各种塑料中，有的像石头一样坚硬，有的像钢一样坚韧。也有人认为，用工程塑料代替金属，产品质量要降低。事实是，用工程塑料代替金属在许多场合却提高了产品的质量。下面将工程塑料与金属进行比较，以使大家对工程塑料的性能有比较正确全面的认识。

工信部最新统计显示，截至今年上半年，我国5G基站累计超40万个，且正以每周新增1.5万个的速度在增长。





由于5G基站通常设置在室外，直接受到外界暴雨、冰雪、沙尘，以及太阳辐射等的侵袭，长此以往容易导致天线精度降低、寿命缩短和工作可靠性差。为了让基站正常运行，天线罩是必不可少的组成部分。

 







天线罩










天线罩是保护天线系统免受外部环境影响的结构物，它除了要具备能经受外部恶劣环境作用的机械性能，还需要具有良好的电磁波穿透特性的电气性能。

 

由于天线是信号收发的关键，信号的强弱直接影响通信的质量，而天线罩的存在会导致天线发出的一部分电磁波被吸收和反射，从而降低信号的传输效率。因此，采用低介电性的材料，才能使天线罩的透波性强。

 

此外，由于5G基站的重量相比4G增加了32%~88%。所以，在5G天线集成化的趋势下，为了避免天线吊装以节省安装时间和成本，轻量化就成为天线罩的设计基础。同时，随着人们环保意识的增强，使用亲环境的天线罩材料也成了必然。

 





 






LG化学的ASA

 





具有卓越的耐候性，由其制造的5G天线罩即使长时间暴露在直射阳光下，也不易变色，在极端天气下物理性能和外观上的变化也非常微小。其介电常数位于3.3-3.8之间，经过改性后可以低至3。在电气性能上具有高透波率。同时，作为可回收塑料的一种，还兼具轻量化与亲环境的特性。


 




同时集齐了这么多优势，可以说是天线罩材料的”天选之子“了！

概要

 

PMMA，化学名称为聚甲基丙烯酸甲酯，俗称压克力、亚克力（来自英文Acrylic）或有机玻璃（因为透光性非常好），英文名为Polymethyl methacrylate，简称PMMA；分子式-[CH2C(CH3)(COOCH3)]n-；CAS号为9011-14-7；它是由甲基丙烯酸甲酯单体 MMA聚合而成；具有较好的透明性、化学稳定性、耐候性、易染色、易加工、外观优美等特点，因此被广泛应用于建筑、广告、交通、医学、工业、照明等领域

 

 

 

技术概况

 

PMMA是由甲基丙烯酸甲酯（MMA）在交联剂、催化剂等作用下，经过聚合反应而形成。基本的化学反应式如下图：

 



 

20世纪30年代初，德国罗姆公司（ROHM）成功开发出了本体聚合PMMA生产技术，并实现了工业化规模生产。

 

20世纪60年代，德国莱莎英公司（Resart-Ihm）和日本三菱丽阳株式会社（MRC）相继成功开发了悬浮聚合和连续本体聚合PMMA生产技术，并于70年代实现了工业化生产。

 

20世纪70年代末，德国莱莎英公司（Resart-Ihm）和美国KSH公司共同投资，与美国聚合物技术公司（PTI）共同开发溶液聚合PMMA生产技术，80年代初在美国建立了工业化生产装置。

 

20世纪80年代末，全球MMA产量迅速增加，促进了PMMA生产的规模化和连续化。由于本体聚合技术封锁，到20世纪90年代后期，溶液聚合生产技术已经成为国际市场的主流技术。因此，目前PMMA生产技术主要有悬浮聚合、溶液聚合及本体聚合3种工艺。

 

悬浮聚合：聚合体系黏度低，传质、传热易于控制；工艺流程短，聚合物溶液只需经过简单的分离、洗涤、干燥等后处理过程，即得树脂产品，可直接用于成型加工；技术成熟，设备投资费用低；但生产能力较低，产品纯净度差（残单和灰分含量高），不能进行大规模连续化生产，污水处理量大。下图为悬浮聚合工艺流程图

 



 

溶液聚合：聚合体系黏度低，传质、传热易于控制，可进行大规模连续化生产，无污水处理问题。但由于聚合体系中含有大量溶剂，单体浓度低，聚合速率较慢，设备利用率和生产能力较低；聚合物溶液需要进行多级闪蒸脱挥、造粒等后处理过程，才能得到树脂产品；同时脱除的大量溶剂和未反应单体需要进行精馏提纯，回收套用，后处理能耗高，增加生产成本；助剂用量小，产品杂质较少，热稳定性较好。下图为溶液聚合工艺流程图

 



 

本体聚合：聚合体系中不含溶剂，物料黏度大，传质、传热控制相对难，对工艺和设备的要求十分苛刻，操作难度比较大；但产品纯净，透明度高，无污水处理问题，只需回收少量未反应的单体，后处理能耗低。下图为本体聚合工艺流程图

 



 

工业上生产PMMA，一般小规模间歇生产以悬浮聚合工艺为主，大规模连续生产均采用溶液聚合和本体聚合工艺。下图为3种PMMA的聚合技术特征

 



 

生产现状

 

2019年，国内PMMA生产企业总共有300多家，产能合计约80万吨/年。其中主要的生产企业有镇江奇美、南通丽阳、德国赢创、苏州双象、万华化学、璐彩特国际、黑龙江龙新、惠菱化成、上海泾奇、宁波伸春和可乐丽张家港等，合计产能约62万吨/年；此外，我国还有众多裂解生产PMMA的小型厂家，主要分布在华东、华南等地区，均利用PMMA制品回收料、PMMA生产加工过程中产生的边角料、机头料等重新裂解为MMA，再生产PMMA。这类产品由于原料质量和技术水平限制，质量无法保证，无法和国外产品竞争，只能应用于低端市场。我国裂解PMMA产能约18万吨/年。

 



 

主要生产厂家分布在华东的江苏、上海、浙江、山东，华南的广东以及东北的黑龙江等地，国内其他地区没有PMMA的生产厂家，主要是因为PMMA的主要生产原料MMA也分布在华东华南（具体可以参见《甲基丙烯酸甲酯（MMA）的现状及未来趋势》），并且华东华南的经济比较活跃，PMMA的主要消费区域也在这里，因此国内的PMMA生产主要分布在华东和华南地区

 



 

由于我国PMMA行业起步较晚，因此外商独资企业是我国PMMA主要生产商，市场占比50%，如果不考虑裂解PMMA生产企业的产能，那么外企占比会达到65%，因此国内的PMMA生产企业还有很大的提升空间，前景可期！

 



 

2019年中国PMMA生产工艺以本体聚合为主，占52%，使用本体聚合工艺的基本上为外资企业和近两年新建设的项目；溶液聚合占25%，主要是台资企业及国内的一些建设较早的项目使用该工艺；此外，还可以看到通过裂解PMMA的回收料和边角料生产PMMA的低端技术还占有23%的份额，相信随着产业升级和环保趋严，这部分产能必将会被本体聚合等先进工艺所替代

 



 

2019年，国内PMMA产量预计会达到30万吨，较2018年增长11%。随着国内PMMA产量的提升，自给率也在不断地提高，由2010年的45%上升到2019年的60%

 



 

应用概况

 

PMMA作为性能优异的透明材料， 广泛应用于各种灯具、照明器材、光学玻璃、各种仪器仪表表盘、罩壳、刻度盘、光导纤维、商品广告橱窗、广告牌、飞机座舱玻璃、飞机和汽车的防弹玻璃、各种用途（医用、军用、建筑用）玻璃等领域。近年来， 随着5G的到来以及PMMA 改性与复合材料技术进展， PMMA在手机后盖、光学显示材料和塑料光纤等方面的应用得到拓展。特别是液晶显示器（LCD）市场的迅速增长，光学级PMMA模塑料需求量大幅度增长。下图为我国PMMA主要消费领域

 



 

未来趋势概况

 

随着我国建筑行业、装修装饰业、交通运输业等的持续发展，我国对PMMA相关产品的市场需求量还将持续增长。特种PMMA产品，如防辐射PMMA、光学纤维及太阳能光伏电池等尚属空白，而国外广泛应用于高纯度光盘PMMA在我国才刚起步。随着液晶显示器制造业的发展，将带动导光板材料需求的增长，光学PMMA的消费市场巨大。因此，我们预计未来几年PMMA的年均增长率为8-12%

 

与此同时，未来将有山东启恒新材料、东明华谊玉皇新材料、苏州双象光学材料等计划新建PMMA项目，新增产能约有50万吨左右

关于摩托车ABS的使用常识，为各位车友整理了如下几点：

一、紧急制动时怎样正确使用ABS？

1、捏紧离合器，捏紧刹车，用力踩下踏板。（我们推荐尽量捏紧离合器，因为离合器不脱开会给予后轮一个运动的力，而刹车是让轮胎停止。如此反复会造成后轮在地面产生弹跳，进而影响车身稳定和制动效果）

2、感受到手柄/脚踏弹动后不要松开刹车，直到车辆完全静止。



二、ABS怎么才会触发？

1、ABS是防抱死制动系统，仅在制动时触发；

2、当大力制动刹车时，车轮状态达到预设的数值，ABS即会触发；

3、不同路面ABS触发门限不一样，例如在水泥路上比较难以触发，在砂石路面就非常容易。

三、为什么我的车明明有ABS，却很难触发？

1、目前大部分车辆极限减速度很大，在干水泥上面需要用较大的制动力才可以；

2、部分车辆基础制动系统较差。

注意：ABS是保证驾驶员安全的最后一道防线，通常情况下ABS厂商的设定都是不到万不得已不希望ABS触发，因而ABS触发都是比较难（后轴触发相对简单）。安全骑行，才是最重要的。

四、哪些路面容易触发ABS？

通常情况下附着系数越低的路面越容易激发ABS。例如：草地、洒水路面、大理石路面、雪地、积灰路面等。



五、单/双通道ABS有什么区别，使用上有什么不同？

单通道ABS，指只有前轮ABS，没有后轮ABS；双通道ABS，指前后轮均有ABS。

实际上，讨论有什么区别，以及使用上有什么不同，主要集中在后轮ABS，到底有多大的作用。

1、从制动力角度：由于摩托车自身的构造原因，制动时质心前移，前轮受到更大的压力，后轮则会轻微向上。直观上就是后轮刹车力不足，刹不住车。因而从制动力角度来说后轮ABS，并不能占多大的比重。

2、从稳定性角度：由于后轮抱死会造成车身侧滑，新手可能较难控制。而且由于缺少一个轮速传感器，车辆在遇到路面突然发生变化时，瞬时反应能力也会较差。在附着系数较差的雪地，大理石路面制动的稳定性跟减速度也会受影响。而且例如防翘尾算法也需要监控后轮状态，缺少轮速传感器该功能也无法使用了。目前单通道ABS仅在200CC以下车辆上使用，大部分都是踏板车。



六、配备ABS的车辆可以更换轮胎/卡钳吗？

这也是很多车友比较关心的问题。我再这里的回答是：能，但不建议。尤其是卡钳。不建议的原因：一般自行更改这些系统，造成ABS的相关问题。厂商可以拒保。

对于轮胎：ABS厂商在标定时是有考虑过轮胎磨损，用户更换更好抓地力轮胎的需求。因而用户在许用范围内更换同规格的其他轮胎，ABS防抱死功能可以正常使用，但是不能保证制动性能是最佳的状态。

对于卡钳：我个人只建议能改上泵。至于双活塞换成四活塞，我是不建议更改的。更改后有什么样的问题，也是不能保证的。

七、为什么配备ABS后总感觉车辆刹不住？

通常有这种问题的都是针对于后轴，在无ABS时，后刹抱死拖地，大家就感觉有刹车了，装备ABS后，这种声音没有了，就感觉刹不住了。实际上这里面大部分是心里作用。大家可以找一段路测试一下ABS开和关的情况下制动距离差别。

另外，现在的ABS针对这类问题，都做了强化，后轴也可以听到比较大的声音反馈。注意一下胎压是否过高，齿圈是否有凹陷，刹车油是不是太脏了，卡钳是不是太脏了。



八、ABS会增加制动距离吗？

这是一个伪命题。提出这个问题还是对ABS持怀疑态度，或者简单粗暴就是抬杠。从理论上讲ABS确实会比没有ABS极限情况的制动距离长。但是要注意，什么叫极限情况。就是近乎不可能达到的情况。即使顶尖驾驶员也需要再一个路面多次制动，才能测出来这个路面的极限情况是多少。

我们骑行中对路面刹车那就是一次制动，是有且只有一次的制动。不能够说我这次没刹住车，撞了。你让我再来一次，我肯定刹的更好。抱歉，生命只有一次。所以，ABS并不会增加制动距离，相反，是在减少你的制动距离。

九、弯道中能使用ABS吗？

如果你的车辆配备有弯道ABS，则可以使用。普通ABS在弯道中请谨慎使用，并尽快直立车身。在弯道中车身倾斜，轮胎与路面的摩擦力较ABS调试时的力量有所减弱。此时使用ABS，将会由于较大的力量而导致车辆摔倒。



十、ABS点刹的时候，第二次捏不动是否正常？

视情况而定：任何厂家的ABS基础版本低速不停点刹都会造成这种现象，包括汽车的也一样，如果有阅读过汽车说明书的朋友可能会注意到，里面关于ABS有这么一句：

由于车辆配备有ABS，请尽量不要点刹操作。这是ABS原理决定的。

针对摩托车ABS，我们做过实验，双手点刹频率基本在350ms左右，即第一次捏下刹车-松开-第二次捏下刹车的间隔。目前ABS配备了相关机制，可以保证点刹情况下正常制动，但是手上仍会有卡滞感。如果发生第一次点刹之后，第二次完全捏不动，且没有减速度，这在上一代产品是有可能存在的，算是算法问题。这一代基本没有这个。